On pourrait penser qu’une moto qui est rapidement devenue connue sous le nom de «constructeur de veuves» retarderait un jeune pilote relativement inexpérimenté comme moi, mais ce n’est pas le cas. Les histoires d’horreur le rendaient plus attrayant, les rumeurs de roues motrices le rendaient excitant, et le drone V-Twin avec course de tube plein tube le rendait enivrant. C’est ainsi qu’a commencé une histoire d’amour avec une moto que je ne peux décrire que comme une Alfa Romeo sur deux roues. génial quand ça marche et un dîner de chien quand ça ne marche pas. Oui, c’est la légendaire Suzuki TL1000S, ou pour être plus précis TL1000SV, l’authentique modèle pleine puissance.

Ma propriété de TL a commencé dans une station-service M25 en 2004, après une conversation avec le propriétaire sur eBay. J’avais fait une entrée demandant de partager ma Kawasaki ZX6R J1 que j’avais achetée pour m’emmener à l’université et en revenir au prix de 00 2500 pour un TL1000S. Vous avez bien lu, un vélo de 4 ans avec seulement 20 000 miles pour 00 2500 chez un concessionnaire, mais c’est une autre histoire.

La TL est la moto de mes rêves depuis de nombreuses années, depuis sa sortie en 1997. C’était le bicylindre en V d’un litre le plus puissant de son époque, à partir de 125 ch, ce qui était bien plus que sa plus proche rivale, la Ducati 916, la plus moto célèbre de tous. La presse a couru pour le moteur, ses roues sans effort, sa maniabilité fantastique et la suspension arrière révolutionnaire d’un amortisseur rotatif inspiré du monde de la Formule 1. Elle a parcouru Ducati.

Malheureusement, les éloges n’ont pas duré longtemps. Des rumeurs de camions-citernes de masse sur des routes inégales ont commencé à circuler, des gens ont été blessés et l’inévitable s’est produit … un journaliste a été tué. La responsabilité a été confiée à l’amortisseur rotatif. Seule une cuillère à café d’huile a été utilisée, provoquant une surchauffe de choc lorsque la situation devenait difficile et transformant le vélo en un énorme bâton de pogo. Il est devenu connu sous le nom de Widow Maker.

Pour résoudre le problème, Suzuki a installé un amortisseur de direction non réglable, ce qui a aidé à résoudre le problème et a tué la manipulation. Les modèles ultérieurs ont également commencé à réduire la puissance, mais il y a un débat quant à savoir si cela donnerait à son «aîné» le TL1000R entièrement construit, mais en réalité, le R était plus lourd et plus lent.

Cependant, les problèmes ne se sont pas arrêtés là … le réservoir de carburant a fui par temps chaud, le châssis s’est fissuré entraînant un rappel en masse pour un nouveau châssis, l’injection de carburant était folle en cas de chocs et a dû se desserrer.

Peut-être que maintenant vous vous demandez pourquoi diable je voulais un tel vélo! Donc, pour moi, c’était une décision simple. J’aime l’opprimé, j’ai aimé l’idée d’avoir un vélo que personne d’autre ne voulait car c’était très dangereux et la réalité était que les vélos n’étaient pas le problème. Ils n’étaient tout simplement pas correctement installés par l’usine et les gens ne repoussaient pas ses limites. De plus, diverses options de suspension après l’achat étaient disponibles auprès de Maxton et d’autres problèmes sont facilement résolus.

En attendant les services du M25 par une belle journée d’été, j’entendais le son d’un bicylindre en V avec des tubes de course descendre la route glissante. Ça a l’air fantastique! La TL rouge était magnifique au soleil, avec ses roues dorées, son moteur noir menaçant et ses tubes de course polis. Le propriétaire a immédiatement sauté sur la ZX6 et a murmuré avec plaisir: « C’est exactement ce que je veux, je déteste TL, je veux quelque chose de facile et de moderne ».

Les sonnettes d’alarme ont dû avoir, mais elles n’ont pas sonné. Je savais que le TL1000S était un vélo marmite. Je l’ai essayé (ou c’est ce que j’ai pensé) et j’ai effectué les vérifications habituelles. Le moteur a été nettoyé, tout l’électricité fonctionnait et tournait librement. Pas de fuites, pas de fissures, nouveau cadre, bonne chaîne, bons pneus, confortable, sonne bien … Je n’ai jamais rêvé d’un vélo.

Nous avons signé les papiers le plus rapidement possible et il a crié à Kwack. Je ne l’ai même pas regardé partir, même si la ZX6r était une moto fantastique, je ne pouvais tout simplement pas m’y accrocher. J’ai frappé, tourné mon pied sur le TL et lui ai tiré dessus.

Ce n’est pas comme un quatre cylindres en ligne, alors que vous restez assis au ralenti, la moto entière vibre et vibre au rythme du moteur, plus rapidement lorsque vous la faites tourner. La position de conduite est plus en avance sur la ZX6 mais confortable et l’ensemble du vélo est très serré. Bon à faire, j’ai quitté l’embrayage et suis monté dans la M25.

Je lui ai donné un agréable, la moto a sauté en avant, l’avant est allé léger, 100 miles / heure arrivaient en quelques secondes et le son le plus doux était émis par les tubes. Le faible couple était excellent, lui donnant un besoin plus urgent que le Kwack et elle se sentait plus forte au sommet. Que ce soit plus rapide ou non est discutable en raison du glamour de la ZX6, mais le recrutement s’est déroulé sans effort.

Ma joie a été de courte durée. Le guidon était lourd et la moto ne voulait pas changer de direction. Au début, je pensais que c’était l’énorme amortisseur de direction en haut de la balance, mais après avoir bougé les voies, la moto s’est balancée sur les lignes blanches. Je suis arrivé aux prochains services et j’ai vérifié les pneus. Les deux étaient aussi plats qu’une crêpe. L’ancien propriétaire s’est plaint de la mauvaise manipulation, je me demande pourquoi?

Avec les deux pneus gonflés, la moto s’est transformée et s’est plutôt bien comportée dans les virages dès que j’ai quitté l’autoroute, mais au fur et à mesure que j’ai commencé à faire le plein de moto, j’ai remarqué les différents problèmes connus. La moto était lourde à l’arrière et poussait l’avant dans des virages rapides me faisant courir large, l’amortisseur de direction supprimait toute sensation de l’avant et réduisait la réponse, l’amortisseur arrière est tombé sur des bosses (combinaison de très serré et de chaîne) quand je conduisais dans les villes, la moto était terriblement folle de gaz. C’était tellement fou de conduire un brocoli! Je pouvais sentir que si nous poussions la moto trop fort sur une route inégale, je la lancerais dans le ciel avant de pouvoir dire « Oh … ». J’avais du travail à faire …

Ma première tâche a été de corriger l’instabilité de l’injection de carburant. Il s’agissait d’un simple cas de réglage correct du TPS (Throttle Position Sensor), car Suzuki n’a pas perturbé l’usine. C’est littéralement un travail de 5 minutes et transforme le vélo. Quelques secondes après avoir roulé, je pouvais sentir que la moto était aussi lisse que de la soie, il y avait encore une brosse de transmission, mais c’est le charme du bicylindre en V.

Le prochain sur la liste était de trier la manipulation. J’ai lu de nombreux forums, sites Web technologiques et parlé à divers experts en suspension et je me suis rapidement rendu compte que la moto venait d’être mal installée en usine. Ils n’avaient pas besoin d’argent pour le jeter, ils avaient juste besoin de quelques bouchées. J’ai immédiatement mis en marche l’amortisseur de direction (plusieurs cyclistes m’ont dit que j’allais mourir), j’ai soulevé les fourches à travers les échelles de 5 mm (divers motocyclistes ont dit que je serais encore plus mortel) pour mettre plus de poids à l’avant, modifié les réglages de suspension avant et arrière et jeté le pneu arrière 190 pour 180 pour accélérer le volant.

J’ai également ajusté la chaîne correctement, car en raison de l’alignement du ciseau arrière par rapport à l’arbre de sortie, si vous ajustez la chaîne comme vous le feriez pour n’importe quel autre vélo, elle se resserrerait sur une bosse et pourrait bloquer la roue ou l’épave. la machine.

Une dernière modification a été de mieux adapter les freins que les disques Hayabusa, les disques ondulés Galfer et les flexibles pour améliorer les freins spongieux. À basse vitesse, il est moyen, mais à des vitesses plus élevées, ils sont extrêmement puissants et un freinage à deux doigts suffit.

Le premier itinéraire après les piqûres était merveilleux. Toutes les histoires d’horreur que j’ai entendues et lues sur le Tl1000S ne s’appliquent tout simplement pas au vélo que je conduisais. Il a été réglé plus rapidement que le ZX6r, je pouvais atteindre le sommet que je voulais en pensant seul et il n’y avait aucune allusion à un tanker, même si j’étais avec du jambon et que je cherchais du cuir. Ce trajet était l’un des meilleurs que j’aie jamais eu.

Quelques jours plus tard, je l’ai fait à la dynamo, où il était déjà impressionnant de 119rwbhp à 126rwbhp (plus tard des motos produites autour de 100bhp), c’était maintenant la meilleure moto du monde. Ou c’était quand ça marchait à 100% … Par temps chaud et ensoleillé, après chaque sortie, j’y retournais et trouvais le carburant qui fuyait du réservoir et coulait lentement sous le côté de la moto. Malgré l’installation ultérieure de modèles de réservoirs de carburant, de tests d’étanchéité, etc., le problème n’a jamais été complètement résolu. Je me suis souvent demandé ce qui se passerait si le carburant coulait dans l’échappement pendant que je conduisais, m’envoyant vers le ciel dans une grosse boule de feu.

Il y avait aussi des gremlins en électricité. S’il pleuvait, le vélo ne fonctionnerait pas. Les gens disent souvent à quel point les vélos italiens ne sont pas fiables, mais ce vélo japonais s’est avéré tout aussi mauvais. De la pluie coulera derrière le câble de la bougie avant, provoquant la coupure du rouleau avant. Vous vous surprendrez à conduire et à sortir soudainement de votre siège alors qu’il coupait et revenait à nouveau. Mon voisin m’a littéralement presque tiré, car je devais m’asseoir là pour me ressourcer après une randonnée mouillée jusqu’à ce que l’eau s’évapore, sinon le vélo ne démarrerait pas le matin. Le scellant l’a traité … parfois.

D’autres éléments électriques étaient également problématiques, les connexions de fusion étant un événement normal entraînant un court-circuit, ou si vous n’étiez pas chanceux, vous conduiriez sur une route au milieu de nulle part dans l’obscurité et le phare se briserait.

La paille qui a brisé le dos du chameau était lorsque le roulement d’arbre a échoué. Cela a probablement été causé par le propriétaire précédent, affirmant que la chaîne était trop serrée et entraînait une facture de réparation de 800 £. La plupart des vélos peuvent retirer le roulement de l’extérieur, mais sur le TL1000S, vous devez séparer les carters et attendre deux mois pour les pièces de rechange. Peu de temps après sa réparation, je l’ai vendu après 2 ans et 20 000 miles de propriété.

Suis-je désolé de l’avoir vendu? Eh bien, j’ai la chance d’être de retour avec mon vieux vélo 8 ans plus tard pour une dernière sortie. Depuis que je l’ai vendu, j’ai un ZX9r et le monstre qu’est le Kawasaki ZX12r (que je suis tombé sur la glace il y a 8 mois, oh!), Les deux sont nettement plus rapides que le TL à 140 ch et 175 ch respectivement, mais ils avaient le même caractère; Ils étaient plus fiables pour commencer, ayant parcouru 75 000 milles et 30 000 milles sans accroc. Cependant, mon plus grand regret d’avoir vendu le TL1000SV est qu’il vaut maintenant deux fois le montant que j’ai vendu le mien!

Revoir mon vieux vélo me donne définitivement des oies. Cela a toujours l’air fantastique, même s’il a commencé à s’exhiber à l’âge de 17 ans avec une peinture de moteur qui s’écaille et la partie étrange de la corrosion, et même si le design est maintenant obsolète, il semble toujours menaçant. Il est également livré avec un carénage inférieur en option, que je ne sais pas si j’aime.

Faire un pied sur le vélo est très ancienne. Il semble dense et la position de conduite n’est pas aussi confortable qu’une moto plus moderne avec un siège plus étroit. Les accessoires et les luminaires semblent moins chers et ne s’adaptent pas aussi bien que le ZX12r de luxe. Les montres sont également très 90’s et minimalistes, mais elles vous disent tout ce dont vous avez besoin pour la prochaine sortie.

Au redémarrage du TL1000S, le son est enivrant. J’adorerai toujours le son d’un v-twin, surtout en pleine conversation, cela n’offense personne, contrairement aux quatre qui crient. Rester assis là et relancer le moteur, c’est quand on commence vraiment à remarquer son âge, la façon dont il vibre est très raffiné, on a l’impression que le moteur est lâche sur la moto et est sur le point de s’effondrer. Cependant, cela ne lui donnera pas de caractère.

En commençant à basse vitesse, vous remarquez la différence entre une injection de carburant plus moderne et une TL, même s’il s’agit d’un bicylindre en V. La marche est longue, presque encombrante, il faut penser à ce que l’on fait sinon on s’arrêtera facilement. Mais lorsque vous démarrez le moteur, la moto prend vie et se sent aussi bien que n’importe quel moteur moderne. Il y a un couple et une puissance incessants directement sur la ligne rouge et le bruit est grand. Dans un virage, la suspension est rugueuse et prête, s’écrase à l’arrière et se sent submergée à l’avant. Cela ne peut s’appliquer qu’à la nécessité de placer le Maxton à l’arrière et l’intérieur moderne à l’avant pour améliorer les choses. La tenue de route est toujours serrée et garde une bonne ligne, en suivant la route exactement où vous le souhaitez. Le freinage est toujours très impressionnant car le réglage n’a pas changé par rapport à ma propriété.

Conduire mon vieux TL1000SV était à nouveau fantastique, mais cela ne ressemble plus à l’animal qu’il était autrefois. C’est un vélo que vous pouvez retirer du bord du cou et conduire à un pouce de sa vie, tout en continuant à une vitesse raisonnable et pas trop illégale. Les wheelies électriques ne se produisent pas aussi facilement que je me souvienne (probablement parce que je suis plus lourd). Ils sont pleins de caractère et sont toujours l’un des meilleurs vélos entendus sur la route et malgré les histoires d’horreur, ils sont également relativement bénins par rapport aux normes d’aujourd’hui.

Vais-je l’avoir à nouveau? Oui, c’était le vélo le plus agréable que j’aie jamais eu, mais je le mettrais à jour avec une suspension beaucoup plus moderne et tous les autres problèmes auraient déjà dû être résolus. Le moteur fonctionne sur d’autres motos, mais personne n’a la même présence. Ce serait la moto parfaite pour mon mari à mettre en parallèle avec mon prochain projet de rêve, une Ducati Café Racer, et ayant un statut culte, les précédents modèles pleine puissance prennent de la valeur, ce qui en fait un excellent investissement.


Source by Steve Gillions


0 commentaire

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *